評測瑪莎拉蒂Ghibli怎么樣及瑪莎拉蒂Ghibli的性能如何

我更愿意把瑪莎拉蒂當作是入門門檻更低的法拉利，縱使瑪莎拉蒂更擅長制作GT車款，但是體內流淌的依然是實實在在的法拉利血液，即便是GT車款，操控性能依然處于同級別上風位。正是因為和法拉利有著親密的關系，瑪莎拉蒂車型雖然售價更為便宜，可是起步點依然在200萬以上(最便宜的法拉利也要308萬)，感覺還是遙不可及。

不過隨著全新總裁的到來，這遙不可及的局面發生了改變。以往喜歡流用法拉利V8發動機的總裁，這次卻將入門排量降至3.0升，并且改成雙渦輪增壓機型，起步售價瞬間掉進142.15萬，直接對標保時捷Panamera，甚至還搶掉部分奔馳S級、寶馬7系的用戶，這才是最肥美的市場。

但瑪莎拉蒂并沒有因此罷休，同為四門造型的Ghibli直接闖入中大型車陣營，竟然以89.8萬的起步價格來進行價格誘惑。曾經高貴典雅的瑪莎拉蒂，現在竟然變得如此親民，用以往一半的價格就能輕松擁有意大利超跑血統，不再是件遙不可及的事情。可是，以這價格換回來的瑪莎拉蒂，還會是我們熟悉的那個它嗎?

意大利身段仍舊迷人 跟總裁重疊度頗高

雖說尺碼要比總裁緊湊，但我覺得Ghibli的氣場跟總裁很像，對得起中網這海神三叉戟徽標，不會有絲毫廉價的感覺，盡管這只是邁入豪門的標準車款。畢竟這還是輛瑪莎拉蒂，Ghibli車身線條還是充滿意大利的味道，豪放、灑脫，視覺沖擊力很強烈，前臉有著GranTurismo的基因，看起來依舊撇除不掉跑車的性格。

車尾的設計跟總裁相近，顯得有點保守少了些激情，雖然Ghibli尾部線條收緊要比普通行政車型更快，營造出類似HotHatch的風格，跑格足夠了，只是過于飽滿的車尾，沒有個性的菱角和肌肉，看起來不如車頭那般充滿激情。但話說回來，Ghibli長得跟總裁那么像是有好處的，畢竟同為4門房車，相近的造型風格能讓Ghibli檔次感再漲高些。另外，豪華行政級車款普遍長得嚴肅，一副西裝筆挺的形象，可是瑪莎拉蒂品牌整體風格都挺奔放、充滿激情。所以Ghibli跟A6L、寶馬5系Li這類主流上班族相比，總是顯得那么特別，不是悶騷的身份派，單純從設計都能欣賞頗久的。

車身尺寸直指5系、A6L級別

Ghibli不僅是在視覺上和總裁貼近這么簡單，實際占用的空間也不少，長度還沒到達5米的標準門檻，可是身材相差已經不遠。Ghibli已經跟寶馬5系Li和奧迪A6L這些本土化商務人士體格接近，盡管沒有加長軸距，但軸距長度已經跟占據市場多年的奧迪A6L沒多少區別。如果以A6和5系標準軸距車型來判定，Ghibli寬度、長度甚至是軸距都會占優勢。

雖然看著這表格的數據對比，不少鍵盤黨的主觀感覺會認為，Ghibli已經達到中大型房車的標準當中，空間應該不成問題。可實際的效果是否如愿?我們先緩緩，留著后面再說。

值得花時間品味的細節設計

選擇Ghibli的主導因素，很大程度上就是沖著瑪莎拉蒂的品牌而來，畢竟這“低廉”的售價，確實能夠吸引不少用戶埋單，這比買輛寶馬或者奧迪有面子多了。說點務實的地方，Ghibli外形細節也是值得你花時間去品味的，即便你是沖著設計去選擇Ghibli，你的臉上依然能掛著滿意的笑容。

外擴的前輪拱、犀利且精致的前大燈、翼子板標志性的三孔鯊魚鰭、三角形C柱上的三叉戟徽標等外形細節，都是瑪莎拉蒂品牌的經典設計，再加上本已漂亮的流體線條，Ghibli成功地將傳統和前衛融合在一起。意大利設計師Lorenzo Ramaciotti本著做頂尖藝術品的心思來創作，因此所產出的Ghibli確實容易讓路人駐足觀賞，每處細節都能吸引著我們認真品味，這就是意大利本土品牌的魅力所在，包括法拉利、蘭博基尼以及菲亞特。

車廂用料遵循高規格原則 個性化定制不能少

90萬起步售價對于瑪莎拉蒂品牌來說，并不是亮眼的數字，可Ghibli的基本舒適性配置都沒少。車廂用料依然遵循高規格，車內各處部件的觸感基本讓人滿意，檔次感不亞于寶馬5系和奧迪A6L。不過，買輛標準配置的Ghibli很顯然不符合瑪莎拉蒂的品牌性格，從中控臺上部、地毯、門板、車頂、方向盤以及座椅你都能夠選裝自己想要的材料，想鋪滿POLTRONA FRAU的皮料，享受純手工的精細內裝，聽著Bowers & Wilkins頂級音響，這些要求問題都不高，前提是你銀行卡余額是足夠的。帶著買寶馬、奧迪的思想來選瑪莎拉蒂的話，或許你會認為周邊選裝件占掉車價的大部分，可這卻是高端定制品牌的魅力所在。

別總想著Ghibli跟克萊斯勒平臺的關系，車廂內的細節表現能夠讓你忘掉它們兩者之間的纏綿。講究情懷、注重細節是Ghibli車廂主要的格調，用料和做工都可以稱得上乘，個性化選擇的范圍要比原廠套裝版的300C更寬廣。兩者相比的話，定制化程度更高的Ghibli顯然在格調占了上風。

中控系統不再是反人類 使用起來相當方便

每次評價法拉利、蘭博基尼和瑪莎拉蒂，我總免不了批評這反人類的中控系統，現在最新的法拉利488依舊秉承著這難以接受的中控系統。可是，Ghibli正是依靠著克萊斯勒平臺的優勢，把這套中控系統引用到體內，正常人使用終于變得方便許多。

以往我們想要給自己出發的目的地設置導航、連接手機藍牙或者是設置車內功能，那都是些折磨腦細胞的行為，用正常人邏輯確實很難完成。對比之下，現在這套中控系統就顯得成熟許多，導航、多媒體播放、手機，甚至是空調控制、車內設置功能，都是一目了然，想用哪些功能都相當方便，跟以往相比簡直是有著翻天覆地的變化。

包括儀表盤的車載系統也豐富許多，直接留用克萊斯勒那套系統，使用的上手難度不高，功能性相當齊全。中控功能按鍵布局也經過理性思考，實用性終于回歸到正常水平，起碼現在車廂各個功能使用起來都變得方便許多，不用遷就設計師思維去使用，人機工程的優化還是進步頗大的。

以下幾點確實要認真改變 別走抽象路線

雖然人機工程有進行優化，但是有幾點細節，我覺得瑪莎拉蒂應該認真點對待，不該這么抽象的。這次拿到手的已經是Ghibli頂配版本的四驅車型，身價超過140萬，可是這倒車影像的質量，甚至讓我懷疑自己，到底在一輛什么車型里面，為此我還下車思考了5分鐘。如果不是親眼看到，我也很難想象140萬身價的車型，竟然會用到分辨率如此低下、顆粒感明顯、感光度很低的攝像頭，這比自主品牌10萬級別的家轎還要差。

另外，Ghibli有些功能似乎是為了存在而存在，根本沒考慮到使用的便利性和質感。例如儲物格底部設置著AUX和USB接口，用起來特別別扭;中央手套箱內竟然藏著兩個小尺寸杯架，12V電源接口同樣位于底部;車輛啟動按鍵直接采用克萊斯勒車型的部件，缺少自身個性;最常接觸的排擋桿，手感卻跟車廂用料相差甚遠，廉價感明顯。這些經常接觸的部分，看來還是存在著老毛病，沒把使用環境考慮清楚，總弄的那么抽象。瑪莎拉蒂都改變那么多，是時候把這些細節也完善了。

車內空間并不寬松 后排空間更為緊湊

前排空間沒有理想中的充裕感，跟同尺寸級別的A6L、5系相比，Ghibli還是顯得有點緊張，一切都是遵循夠用的原則。我182cm身高在前排里面，頭部、腿部都有足夠的空間活動，橫向距離只能算一般。反倒是后排空間的表現，讓我懷疑這軸距長度到底用到哪里去。

Ghibli軸距長度已經直逼3米大關，有2998mm長度，數據跟奧迪A6L相差不遠。可是我坐到后排，腿部活動空間只能用緊張來形容，想翹起二郎腿是不可能了。受限于C柱的線條，頭部空間也顯得很壓抑，雖然不至于彎著身坐著，可開揚感著實不如理想，座椅承托力一般，長期坐著感覺不夠舒服。

縱使Ghibli是輛四門五座車款，外形尺寸已經和行政級的奧迪A6、寶馬5系平起平坐，可是后排卻成為Ghibli的雞肋點，沒法營造出舒適的乘坐環境，應付短途接送倒還好。但想想也對，畢竟瑪莎拉蒂并不是擅長做豪華和舒適的品牌，把期待放在駕駛，或許會有點驚喜。

轉投“小排量”雙渦輪增壓 數據仍然相當漂亮

目前在國內能夠買到的Ghibli只有3.0T雙渦輪增壓發動機，分開高低功率兩種調校，入門的3.0T標準版有著330Ps最大馬力，最大扭矩已經達到500Nm。高功率的3.0T S高功率版本，最大馬力高達409Ps，和搭載4.0T V8機型的奧迪S6、S7成績接近，扭矩再漲到550Nm，百公里加速成績更是邁進5秒大關，鎖定在4.8秒。可惜最具誘惑力的3.8T V8版本并沒有引入國內銷售，看著523Ps和649Nm這兩項賬面數據，相信有不少性能迷已經蠢蠢欲動，但這副有著法拉利設計和制造內涵的車型售價相信會相當高，所以短時間內我們都不會見到3.8T版本的引入。

變速箱用的是已經相當熟悉的8速自動變速箱，由著名的ZF提供。標準版車型采用前置后驅的布局，高功率的3.0T S車款還有Q4四驅車型可以選擇，我們這次試駕的正是頂配的四驅車型。

動力和操控的興奮點不會少 就差排氣管的誘惑

雖說這副3.0T雙渦輪增壓發動機的賬面數據跟奧迪S6很接近，百公里加速時間也是相差無幾，可是Ghibli實際給到我的感覺卻顯得非常淡定。奧迪S6加速有著深不見底的感覺，我很少會嘗試全油門加速，動力刺激感十足。Ghibli給到我的感覺卻是截然不同，加速的推背感不明顯，沒有S6那種刺激感，但是速度表指針提升依然迅速，在不知不覺間能開得很快，心理壓力要比S6低些，這感覺讓Ghibli駕馭起來更為輕松，信心更加充足。

方向盤換擋撥片必須要選上，這是我認為瑪莎拉蒂不可缺少的部件。另外，Ghibli的油門和剎車踏板角度都可以進行調節，配合多向調整的方向盤，這駕駛坐姿很容易能找到最舒適的狀態。盡管如此，但Ghibli并沒有提供豐富駕駛模式選擇，只有Sport、手動和自動三種基本狀態，用Sport模式配合手動換擋模式，會是最有瑪莎拉蒂味道的狀態。

只可惜Ghibli排氣系統不夠給力，沒有以往總裁和GranTurismo那刺激且誘人的排氣管聲浪，排氣管聲音變得斯文許多，缺少超跑品牌該有的激情元素，開起來以后的聲音，聽著就不像是瑪莎拉蒂這級別該有的聲線。起步初段1000轉附近，Ghibli會有些低沉的轟鳴，這時候還有點像GrandTurismo的聲線。可是當車輛動起來以后，2000轉至4000轉的區間卻“失聲”了，盡管我是在全油門加速，排氣管還是悄無聲息。當我失望至極地把轉速帶到4000轉以后，排氣管的轟鳴竟然再度蹦出來，并且可以持續到6000轉后的紅線區。這斷片式的排氣管聲浪調校，著實讓我摸不著頭腦，降擋同樣會存在“失聲”的現象，只聽到發動機轉速在撕扯，這事情發生在瑪莎拉蒂身上實在是不應該。

至于操控，Ghibli并沒有讓我失望，底盤一副沉穩的態勢，極為愿意陪伴我享受彎道的樂趣，轉向溝通感也足夠清晰，雖然距離超跑的觸感還有一段距離，可是以準跑車級別的響應性能來評判，Ghibli給予我的感覺是足夠豐富的，我會愿意帶著Ghibli去跑段山路。

不過，因為Ghibli傾向于操控的展現，所以懸掛的調校會偏硬些，濾震效果不如奔馳CLS和保時捷做得那么舒服。盡管頂配車型會有可變懸掛系統，能在給乘坐舒適性部分多點補助，操控性能部分也能補強些，但日常城市使用的感覺，懸掛依然顯得有點緊繃，面對爛路的彈跳偏多，撇除不了高性能車款的通病。如果想要舒適，傳統的奔馳、寶馬和奧迪或許更加合適，但是Ghibli在操控部分的造詣，確實這德國三強所無法比擬的，前提是得犧牲掉部分乘坐舒適性。

Ghibli是在給瑪莎拉蒂銘牌減壓

Ghibli作為最新的瑪莎拉蒂入門車款，雖然已經有著嫁入“平民”家的條件，但是定制性服務不含糊，留用超跑的服務標準，想要個性化的外形和內飾，依然可以打造出只屬于自己的座駕，服務標準跟購買法拉利還在同一水平線上。即便現在Ghibli起步價僅需要89.8萬，但是用傳統購買奔馳、寶馬和奧迪的方式來選購Ghibli，或許你會認為選裝服務挺“坑”的，附加的配置或許能夠占據掉大部分車價，但這才是瑪莎拉蒂推廣的定制服務，以及買法拉利、蘭博基尼的魅力所在。

作為原本高高在上的意大利銘牌，Ghibli確實讓部分選擇傳統豪華品牌，或者保時捷的客戶，在車型選擇出現動搖，畢竟現在與瑪莎拉蒂的距離要比以往親近許多。Ghibli入門售價便宜，但設計感和內飾用料依然保留瑪莎拉蒂的標準，動力數據更不用多說，操控性能獨樹一幟，這都是Ghibli的優點和瑪莎拉蒂傳統所在。所以說，Ghibli依然是輛原汁原味瑪莎拉蒂，還是位稱職的副總裁。

【瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T S Q4首試印象】

突出優點：3.0T發動機勁度十足;底盤穩定性出色;內飾個性化選擇余地很大;面子工程修飾完善。

主要短板：排氣管聲浪太過斯文;車廂細節做工一般;后排空間相當緊湊。