2022GMCHummerEV展示了電動越野的潛力

登月。悍馬EV團隊就是這樣稱呼這個項目的，該項目匯集了通用汽車的一些頂尖人才、品牌傳統的戰爭寶庫，以及公司在電動汽車方面的發展愿景——在火箭般的軌跡上。

從揚聲器格柵和引擎蓋貼花上的寧靜之海地形-休斯頓的羅杰-到過頂的、有點游戲化的模式屏幕，再到明確無誤的悍馬輪廓，再到輪廓的游戲，再到字母“H”凡有照明元素或接觸點的地方，悍馬EV都是能源獨立和愛國主義的登月計劃。

悍馬EV毫不掩飾地從兩個選定的時間點進行懷舊——一個是太空探索似乎無邊無際的時代，另一個是幾十年后悍馬象征戰術優勢的時代。

將登月及其噱頭帶回地球，悍馬EV不會讓人失望，只要您明白這輛車，一次又一次地被稱為“超級卡車”，仍然需要做出一些犧牲。

你不會在路上知道的。悍馬EV是一個老板——一個小道老板，也就是說——無論人行道的盡頭。在上周的一次駕駛機會中，為記者安排了體驗悍馬電動車功能的完整包絡，我發現悍馬在不確定的表面上具有意想不到的精度和技巧。在狹窄的道路環境中，卡車的后輪轉向是明星，與前輪相對旋轉10度以產生僅37.4英尺的微小轉彎圈。后部逐漸越過大約25英里/小時以支持前部(或者，在螃蟹模式下，幫助悍馬以新的方式移動)。

在幾段鋸齒狀的亞利桑那州景觀中，下降到寬闊的河床，然后再次上升，悍馬EV顯示出對其電機扭矩的精確控制。有足夠的技巧讓您在巨石上搖搖晃晃地上坡，只需右腳踩在油門上，將卡車輕輕固定到位。這是我做夢也想不到的汽油發動機和變矩器。可預測性不存在。

這是在悍馬EV的地形模式下完成的，該模式用作巖石爬行模式，并應用可預測的激進制動和制動再生，以溫和地防止動力獲得。

其余的越野時間——在礫石和車轍、塵土飛揚的小路上，偶爾有較大的巖石需要通過——使用越野模式，這放松了穩定性控制并加快了油門響應。這允許類似于拉力賽駕駛的東西——如果我敢的話，因為有很多危險，比如更大的巨石和仙人掌就在小徑附近。

精確控制水平令人驚訝，因為悍馬EV不是輕量級的。我采樣的第1版的整備質量超過9,000磅，悍馬EV比大多數重型皮卡傾斜數千磅。僅其電池組重2,923磅，就比整個豐田卡羅拉混合動力轎車還要重。

感知不能反映現實有兩個原因。其中之一是悍馬EV盡可能低地承載其電池組的所有質量，同時仍然保護它。這就需要一種新的“結構夾層”方法，GMC稱之為車身框架集成平臺，它有效地使背包成為結構本身的一部分，由側面的堅固導軌和下方的屏蔽層保護。

安裝前后副車架后，悍馬EV的基礎就像一塊“滑板”。幾乎相同的控制臂懸架位于所有四個角落，并與GMCSierra和其他GM全尺寸卡車中使用的連續阻尼控制(CDC)空氣懸架相結合。后部的轉向裝置增加了困惑。區別因素是后面有更多的電機。一個電機位于前面，通過駕駛員可選擇的“e-Locker”機械差速器傳遞扭矩。位于后部的兩個附加電機沒有物理連接，但可以在通過“虛擬”儲物柜選擇時同步。

通用汽車表示，在其三臺電機之間，悍馬EVEdition1的功率高達1,000馬力和1,200磅-英尺的扭矩。這被用于WattsToFreedom模式，該模式將卡車的牽引力和穩定性系統發揮到最大，在大約三秒內以60mph的速度沖刺。我們在WTF中進行了幾次發射，包括一次在駕駛座上，感覺更像是卡通游樂園(或火箭)騎行，因為你坐得太高了——盡管該模式會降低EV離地間隙約為8英寸，從其標準間隙10.1英寸。

地形模式將悍馬EV提升至約12英寸——您會發現44.3度的接近、25.4度的轉折和33.7度的離去角——而提取模式會將其推出近16英寸。

一直以來，GMC提供了18個攝像頭視圖供您選擇，盡管所有這些視圖可能并不像您想象的那樣必要。我可以有效地從駕駛員座位上的高處看到角落，盡管在將車輛放置在沿著小徑陡峭的下坡附近時，使用相機視圖可以準確地知道輪胎在哪里被證明是無價的。

盡管悍馬EV具有越野的所有技巧，但這款大型SUV在道路上的感覺就像它的整備重量所表明的那樣笨重。部分原因是多節的高側壁305/70R18GoodyearTerritoryMT輪胎，但硬過彎遠非鼓舞人心，快速加速或制動會導致一些嚴重的前后提升和急速俯沖。

從方向盤左側后面的RegenonDemand撥片到變速桿的“L”模式，再到標準和高單踏板駕駛模式，悍馬EV提供了大量定制再生制動行為的機會。根據模式(例如地形)，默認情況下可能會調高，而駕駛員可以選擇使用MyMode設置來自定義懸架、油門響應和電機聲音設置。但考慮到電動汽車在道路上的固有運動，為了您的乘客，您可能只想撥回再生。

兩層電池可容納24個模塊，每個模塊包括24個大尺寸軟包電池，總共576個電池，分成兩個相同的包。每個電池組大部分時間并聯運行，用作400V系統，或以800V串聯以利用更快的充電速度。總而言之，通用汽車聲稱，根據您采用的標準(IEC62660與ISO12405)，該電池組的可用容量為205千瓦時或213千瓦時。

我們沒有機會在有限的時間內為悍馬EV充電，盡管通用汽車聲稱使用350千瓦的CCSDC快速充電連接器，卡車可以在10分鐘內恢復100英里的續航里程。總射程為329英里。

悍馬EV未能提供的兩個方面是整體機艙空間和噪音、振動、刺耳度(NVH)您可以使用一些建立在專用平臺上的電動汽車，例如現代Ioniq5、起亞EV6，相對而言，RivianR1T。

悍馬EV長約217英寸，寬近87英寸——有一張5英尺的床——處于全尺寸CrewCab皮卡領域，而后座感覺并沒有變大(通用汽車尚未發布內部容積).與育空地區相比，感覺就像你坐在后面較低-也許是為了安裝下面的大電池。

有一個寬敞的后備箱，但在第1版中，它是無限屋頂及其模塊化透明面板的存放空間。在中控臺、車門和后排座椅靠背內設有隔間，您會發現機艙內的貨物空間并不短缺，盡管這里沒有什么能像RivianR1T的齒輪隧道那樣。

悍馬EV似乎有點過于努力地發出聲音，盡管傳統卡車類型可能喜歡支持聲音。在其默認模式下，悍馬EV將人工推進聲音傳播到機艙中，我的副駕駛最好將其總結為“太空雙重角色”。在地形模式下聲音更大——有助于提醒你正在施加多少扭矩——但幸運的是你可以在MyMode中將其全部關閉。

HummerEV作為Edition1首次亮相，這是一款非常獨特的野獸。它的成本為110,295美元，包括1,595美元的目的地費用，而通用汽車迄今為止只交付了大約100輛。未來的版本成本會更低，但它們不會都包括三電機系統、自適應懸架或四輪轉向。有些將包括一個小得多的電池組、街道輪胎，我們希望，比卡車以這種形式獲得的大約1.5英里/千瓦時的效率更高。

雖然這些版本的悍馬EV可能更適合公路駕駛，而且它們會更輕一些，但它們不會包含使這款車如此違反物理的所有技巧——也許值得超級卡車標簽。

GMCHummerEV的電動推進工具套件表明，我們可以期待全電動Silverado、Sierra和其他全尺寸卡車，它們將建立在與HummerEV相同的基礎上。由登月引領的東西有朝一日可能會非常主流。

汽油價格正在上漲，城里有一輛現代悍馬，雖然這次是電動的，但明智的是。

通用汽車的卡車和SUV部門于2020年10月推出了2022款GMC悍馬EV皮卡，汽車管理局上周有機會在密歇根州米爾福德的通用汽車試驗場駕駛原型車。

電動皮卡將于今年年底作為全速GMCHummerEVEdition1上市，具有1,000馬力、1,200lb-ft扭矩、35英寸越野輪胎、空氣懸架、后輪轉向，三臺電動機和超過350英里的行駛里程。

將提供四種型號，但對于那些希望花費更少的人來說，他們的電動悍馬到貨需要兩年多的時間，確切地說是2024年春天。

我駕駛悍馬EVEdition1進行了一系列練習，并坐在乘客座位上，工程師演示了WattsToFreedom模式，該模式可以在大約3秒內將重量超過9,000磅的卡車從0-60mph彈射出來.

這并不像聽起來那么令人興奮，因為行駛距離只有幾百碼，而且主要涉及在礫石上發射悍馬EV。拉力賽會更有趣。

盡管如此，這次演習還是展示了GMC工程師所謂的“登月”飛行器的能力。該團隊的任務是從頭開始開發電動皮卡，首先制造了功能最強大的版本，其技術將滲透到較小版本的悍馬EV皮卡、悍馬EVSUV以及新型電動GMCSierra和雪佛蘭Silverado皮卡。

悍馬EV皮卡使用新的車身框架集成平臺，而不是像通用汽車的皮卡和即將推出的福特F-150Lightning那樣的車身框架結構。該平臺從一個堅固的盒子開始，用于兩層、24個模塊、200千瓦時Ultium電池組。夾層式鋰離子電池組與前后副車架有效形成滑板平臺，但車身也有助于整體結構的剛度。

Edition1使用三個電機——兩個在后面，一個在前面——提供預計超過350英里的行駛里程。每臺電機的功率為255kw或341hp，達到1,000hp和1,200lb-ft的扭矩。Ultium系列將提供兩種較小的電機，分別為241hp和83hp。

GMC為Edition1配備了機械前鎖定差速器，并使用軟件使雙電機后軸成為虛擬儲物柜。標準的305/70R18GoodyearTerritoryMT輪胎是多節的，直徑為35英寸。GMC表示，它也開發了用于37的卡車。

每個版本1還可以選擇駕駛模式，包括普通、越野、地形、牽引/牽引和MyMode。越野就像其他越野車的沙地模式一樣，具有激進的油門映射和松散的穩定性控制和牽引力控制。地形模式是一種4Lo式的巖石爬行模式，MyMode讓駕駛員可以調整轉向、懸架、加速和(模擬)馬達聲音。

面對封閉的路線和寬闊的碎石路，我將中控臺上的轉盤按到越野模式，然后踩下油門。一千匹電動馬向多節的固特異輪胎開火，輪胎挖入礫石，故意使皮卡向前跳躍。它可能在大約4秒內達到60英里/小時，并且伴隨著你在YouTube上看到的那種魚尾效應，就在炫耀的野馬車主達到中位數之前。我很聰明，可以在油門失控之前松開油門。V-8發動機的粉絲們不會對悍馬EV突如其來的強勁動力感到失望。

在碎石路上左轉也讓我有機會踩油門，讓卡車在轉彎處漂移。沒問題。即時扭矩的作用就像離合器踢，以幫助引起漂移。

GMC為悍馬EVEdition1配備了后輪轉向系統。它使用后架，使后輪可以與前輪或對著前輪轉向最多10度。它提供三種模式：自動、關閉和CrabWalk。CrabWalk可以看作是GMC對Rivian的“坦克轉向”模式的回應。Rivian的系統允許車輛在其自身長度內旋轉，而悍馬EV的系統以低速轉動后輪和前輪，以允許車輛沿對角線移動。

面對另一條開闊的碎石路，我將車停在右側，然后通過單擊并按住滾動瀏覽驅動模式的同一撥盤的左上方區域來啟用CrabWalk。13.4英寸的中央觸摸屏上出現了一個螃蟹圖形，并逐漸填充了一個圓圈，以指示模式何時準備就緒。然后就是向左轉向的簡單問題，輕松踩油門，讓車輛在后輪轉向的作用下以10度角對角移動。然后我右轉，然后左轉，然后又右轉。該系統像宣傳的那樣工作，沿對角線左右移動。駕駛太快(系統以20英里/小時的速度關閉)、增加太多的轉向角或快速左右轉向可能會導致系統落后，但這并不意味著更高的速度。這主要是一個很酷的派對技巧，

我也借此機會完成了一個完整的360度轉彎。令我驚訝的是，這輛卡車是在道路寬度內完成的，轉彎半徑比這種尺寸的卡車所建議的要小得多(它基本上具有全尺寸的皮卡尺寸)。GMC引用了37.4英尺的轉彎圈，屬于中型轎車領域。

HummerEVEdition1標配四角空氣懸架和自適應阻尼器。空氣懸架在地形模式下將卡車從其標準的10.1英寸離地間隙提升1.8英寸，并且在提取模式下可以將其一直提升到15.9英寸。它還可以將懸架降低3.5英寸。

Edition1的標準配置還有五個覆蓋整個車身底部的防滑板和兩個車身底部攝像頭。總而言之，車輛可以顯示18個攝像頭視圖。

憑借地形模式提供的11.9英寸的離地間隙，我以低速行駛在一塊露頭的巖石上。地形模式減速油門讓你在這種一寸一寸的情況下輕松駕馭，出色的44.3度接近、25.4度轉折和33.7度離去角(光看設計就可以看到前面)和后端旨在清除越野障礙物)在地形模式下幫助它清除較大的巨石，輪胎抓住并簡單地沿著巖石表面行走。我在巖石上開得太快了，但唯一造成的問題是坐在后座的可憐的PR女人就像過山車一樣。在提取模式下，接近角、突破角和離開角分別增加到49.7、32.2和38.4度。這太極端了。

各種攝像機視圖在這里以及此后不久的短暫但陡峭的爬坡過程中提供了很大幫助。車底攝像頭讓我可以將車輛放在巖石堆中我想要的位置，而前置攝像頭幫助我看到山上的景色。在任何越野過程中，前視攝像頭都會有很大幫助，因為高引擎蓋擋住了車輛前方的視野。

悍馬沒有讓我測試提取模式，最高時速12英里。這將有助于將輪胎從淤泥中拉出并清除更大的障礙物。GMC表示，悍馬EV將能夠在地形模式下行駛超過28英寸的積水，在提取模式下可以行駛32英寸，并能越過18英寸的垂直障礙物。

悍馬的??騎行和操控賽道不是拉力賽。這是試驗場上的一條鋪砌的賽道，只有幾個轉彎和更多的區域，可以在低于標準的道路上測試懸架。

對于這個練習，我切換到MyMode并將轉向和懸架設置為越野，并將油門設置為最激進的腎上腺素設置。越野設置為轉向增加了更多的重量，并為阻尼器觸發了更穩固的行駛。這是一種事實上的運動模式，不過我稍后會談到更運動的模式。我將電機聲音保持在最安靜的正常設置，因為其他兩個更響亮的設置都過于人工和煩人-GMC需要做一些工作才能找到令人愉悅的聲音。

悍馬在崎嶇不平的路段讓我措手不及。我期待像卡車一樣的彈跳，但這不是車身框架車輛，也沒有后板簧。相反，身體保持穩定，消除了乘客通常在卡車上遇到的搖頭和咯咯笑聲。

轉彎幾乎沒有那么令人印象深刻。物理學只是為了讓悍馬EV在角落里變得不那么有趣。在超過9,000磅的情況下，使用厚實胎面花紋的輪胎行駛10.1英寸，卡車想要在我經歷的幾個轉彎中傾斜、推動和滑動。由于人行道上的牽引力比礫石大，卡車也向后傾斜，引擎蓋在急加速時升起。這種類型的運動可以得到更好的控制。