評測思鉑睿混動怎么樣及思鉑睿混動的性能如何

一天內試了思域1.0T和思鉑睿混動兩款車，雖然都不是新車，但它們的動力系統都足夠有亮點。尤其是當中的思域1.0T，更是本田試水三缸小排量之作。本田作為一個有很深技術底蘊的品牌，大家都很好奇它在三缸機方面能交出怎樣的作品。先臭美一下，這次并非是我首次接觸思域1.0T，去年在日本已經小開過。不過當時是歐版思域1.0T手動擋，而且在高環賽道上開，除了動力比較足之外，其它方面就沒有多少印象。

為什么經常聽到本田粉?這些粉中估計十有八九是佩服本田的理工男精神，動手能力特強，發動機、變速箱什么都自己來造，不僅做得有模有樣，時不時還有腦洞大開的想法。可是思域所用的1.0T三缸發動機并不符合粉絲們的幻想，因為它是由德國FEV給本田來研發。只要說另一臺發動機，大家就知道德國FEV究竟是何方神圣。福特福克斯和嘉年華上那副1.0T，也是德國FEV幫忙研發。

不過思域這副1.0T上面，又能看到一些本田的技術影子。一是VTEC可變氣門升程技術，二是本田化繁為簡的思維。之前在博瑞和雅閣對比拆解中曾說過，若不是情非得已，本田傾向于避免復雜結構，而是選擇通過對原來結構進行優化來解決問題。在這副三缸機上，本田竟然舍棄平衡軸。歐洲新的三缸機基本都有平衡軸結構，用以抵消三缸機先天抖動，但本田認為平衡軸會影響效率，而把這個結構給舍棄掉。本田轉而選擇對曲軸進行輕量化，以及更精密的加工工藝，希望在不增加機械復雜度的前提下，解決抖動問題。

結果怎么樣?老實說，思域1.0T的NVH只能說一般。抖動相對來說并非主要問題，更影響體驗的反而是發動機噪，發動機在加速時的聲音不僅大，而且很毛躁。這種感覺比較特別，就是身體上感受到的抖動幅度其實不算大，但一聽發動機聲，就知道發動機顫得厲害。或許如本田工程師早前所說，盡可能讓三缸機在垂直維度上的抖動，通過車架、懸置車架等，盡量轉化為人體不那么易察覺的橫向抖動，可是聲音還是出賣了發動機的實際運轉狀況。而且正如網上很多工程師所說，NVH屬于玄學，思域1.0T的抖動沒大到讓人一下子抓住來說事，但身體感覺就是沒有1.5T干凈，整個駕乘質感要弱于1.5T。之前說福特和PSA的三缸機時，我們都說實際不怎么能開出三缸感覺，可是思域這副機器確實有比較強的“三缸感”。至于思域1.0T在油耗上是否有優勢，試駕路況有限，目前還不能下定論。

動力方面，需要看參照物。如果是跟思域1.5T比，那簡直沒法比。可是如果以買菜車要求來看，思域1.0T的動力倒是輕快。油門反應很急，屬于一踩下去就往前躥的那種。CVT響應一如本田既往的快，隨時踩油隨時都能拉出架勢往前沖。之前開福克斯1.0T，動力屬于僅僅夠用，而思域1.0T則還有點小爆發力。兩者發動機參數非常接近，背后當然還會受變速箱影響，福特的變速箱經常被指責把動力給吃掉。總的來說，思域1.0T動力不差，但NVH跟四缸機有明顯差別。

以自動擋為例，思域1.0T比1.5T入門款便宜了1.2萬。從駕駛感受上看，覺得這個1.2萬吸引力不大。還得考慮1.0T的配置比1.5T少了很多，比如少了4個氣囊、無鑰匙進入、倒車雷達、倒車影像、中央大屏等。不過單以自身來看，思域1.0T的配置倒是有亮點，比如有胎壓監測和ESP。回到購買話題，哪怕不考慮發動機，光是配置就把1.0T和1.5T那1.2萬差價給追回來。不光是本田，其它車廠的三缸機在價格上都看不到有什么優勢，其實三缸機的成本分分鐘比四缸機要高。因為三缸機有很多先天問題，車廠要額外去補救，再者，產量低也讓成本攤不下去。

不過談到思域1.0T的性價比，不得不考慮終端售價的問題。現在思域1.5T在一些地方，加價甚至達到1.5萬元之譜，1萬元也是經常有的事。如果考慮上這點的話，思域1.0T的價差就有2.7萬。可是從整臺車開起來的高級感來說，我們依然更加推薦1.5T。再說，經銷商會不會趁熱也給思域1.0T加價，還是個未知數。話說本田家里不是有已經被盛贊的1.5L自吸，為何還要舍近求遠用1.0T?這個只能說看不懂，本田最近步法有時會讓人捉摸不透，比如CR-V在北美有CVT不用，轉而用可靠性存疑的9AT。

至于試駕的另一款車——思鉑睿混動，則是無懸念的好車。因為它所用的i-MMD混動系統，之前已經在雅閣混動上試過。原理就不再贅述，這套系統最大特點就是發動機很少會直接驅動車輪，主要工作是給電池充電。在這種原理下，思鉑睿混動的動力銜接很接近于純電動車，推背力能隨叫隨到，而且絕對意義上的無縫銜接。可是它又有不像純電動車的地方，就是發動機聲。很多時候都會聽到發動機給電池充電的聲音，為了達到高效率區，發動機轉速會抬得相對高，而且平調保持。情況類似于早期CVT，發動機保持轉速用一個調唱歌，因缺乏高低韻律，部分人會覺得這種聲音不太舒服。

之前雅閣混動的濾震比普通版要好，思鉑睿也有類似情況。這個在技術人員口中也得到確認，思鉑睿混動的底盤使用比普通版更舒適的調校。只是提升幅度比雅閣混動小得多，一來是思鉑睿濾震本來不差，二來思鉑睿混動的底盤確實不像雅閣混動那么有懸浮感。這個可能是思鉑睿混動比雅閣混動定位更偏運動的緣故，底盤不像雅閣混動那么隔絕路感。

除此以外，思鉑睿混動還有兩個跟普通版不同的地方。一是方向盤比普通版要沉，這個無所謂對錯;二是制動踏板的腳感，思鉑睿混動制動踏板有電能回收，頭段制動力很大，而且力度釋放有別于機械制動。當天在長沙車流復雜的市區路上，制動力度很難均勻控制，本來想輕點剎車把車速拖慢，可在電機回收介入下，制動力經常嫌過大，導致要松開剎車，以至于被后排同事投訴我踩剎車用“風琴腳”。

總結一下思鉑睿混動，動力系統開著確實過癮，閃電般的動力響應在實際道路上，超跑稍不留神也會被你欺負。別整天小家子氣拿計算器來算混動什么時候能回本，身邊一些媒體人在之前試駕完用同樣系統的雅閣混動后，真的跑去下單買車。在混動領域，思鉑睿跟雅閣如何選，除了看個人審美之外，還有就是濾震。思鉑睿混動最終價格還沒出，但如無意外應該和雅閣混動相當，基于此假設下，我們給思鉑睿混動“值得推薦+”評價。至于上文談到的思域1.0T，我們給予“值得推薦-”的評價。