擺式列車工作原理（擺式列車）

大家好，我是小夏，我來為大家解答以上問題。擺式列車工作原理，擺式列車很多人還不知道，現在讓我們一起來看看吧！

擺式列車可在轉向架高程維持2m/sec2的傾向加速度，并安全行駛與軌道上。如果車身容許傾斜到8度，則乘客所感覺到的傾向加速度只有0.65m/sec2，完全在舒適范圍（0.8到1.2m/sec2）以內。擺式列車在彎道時主動向內傾斜的原理和軌道在彎道時必須設計超高的原理一樣，其目的就是要平衡消除至少一部分因曲線造成的離心加速度。擺式列車可以主動傾斜到8度，抵消大約1.35m/sec2的傾向加速度，減少乘客對傾向加速的感覺。如此的設計可以在不重建或改建軌道及不影響乘客舒適度的情形下，將列車行車速度提升35%。 以最常用的ETR450為例，她是有“塊狀組合”的概念建造。列車的頭尾各具有一個流線型車頭及駕駛室，車廂是用輕合金屬打造，堅固耐用，每節車廂有兩個轉向架及兩組牽引馬達縱向懸掛于車廂底部，使動力均衡分布于整節車廂，平均分配所有重量于車軸（平均每車軸承受13噸）。垂直與水平懸承系統可以減少傾向加速度與車輪與軌道的作用力而增加行車舒適度。車體在彎道的傾斜是由回轉儀及加速度計控制的.

車身傾斜是由裝在第一節車中的主控制單元處理，由裝在最前方轉向架的回轉迅號電測轉換器將所獲得彎道的起始與形態，以及由加速度感應器傳來的迅號來決定車身的離心加速度。

主控制單元由上而下控制隨后各輛車中的子系統，隨后各車的子系統再以油壓引動器（每車四臺）即時控制各車的傾斜角度。因為高速行車，列車控制的反應時間為0.1秒。但是為了保持乘客的舒適度，車身傾斜是采漸進式。另外，子控制系統也可以依靠應到因車輪磨損或反偏阻尼器的偏差所造成的不穩定性而調整主動側向懸承系統的氣壓裝置。為了安全，所有控制系統及伺服裝置均備用系統。傾斜控制系統對列車中每輛車都可以因路線曲率半徑和每輛的實際車速而做不同角度的傾斜。

擺式列車的轉向架：第三代擺式列車的設計可以減輕火車車軸的負荷（平均每軸14噸）而使得火車的載重平均分配于整節火車。每輛車轉向架的輪距相對較小（2.7米）所以在急彎時減少軌道對車輪受力，使得轉向架受到離心力作用的質量減到最小。雙軸轉向架，加上兩垂直與水平懸承系統均安有反偏駛阻尼器以及一個創意的轉向架安定性量測裝置，以維持最高的安全性。 擺式列車可在極舒適和安全條件下，行駛到每小時250公里。

頂級的旅途舒適度：大幅度削減乘客離心加速度，復雜精密的多向懸乘系統，以及高科技隔音、加壓和空調系統使擺式列車具有環境概念設計的列車有著最高的舒適度。

環境影響最小：擺式列車不但不需要另外新建軌道，對現有的軌道損害也較小。因為沒有額外的施工建設，不僅節省投資，而且擺式列車對環境的影響也最小。

使用上靈活：擺式列車發展方案是采取模組式轉向架，動力和輔助系統設計，和中空擠壓式鋁型材加工的概念。動力可以采用柴油引擎（電力或油壓式），或多伏電力馬達，也可以安裝各種冷暖氣設備，可以在任何氣候條件下行駛。

高效能和絕對安全的剎車系統：所有系統都配有電氣、電子以及輔助系統，符合嚴格的國際慣用安全標準。擺式列車有兩種剎車系統：速度在每小時250公里到45公里時用的是電動及氣壓式系統，速度在每小時45公里以下用的是氣壓式圓盤剎車裝置。未了避免不同的車輪與軌道作用力而產生不同的剎車距離，擺式列車有一個裝有感應點的止滑裝置。

本文到此講解完畢了，希望對大家有幫助。