評測雅閣Hybrid怎么樣及雅閣Hybrid的動力如何

首先公布一則筆者為組織增了光的消息：在本組媒體試駕節油評比中，筆者獲得了B段城郊順暢路況的節油冠軍。車流量較少、基本保持80公里時速在多彎及有高低落差斜坡的路況下，車顯油耗成績是百公里4.1L。另外A段筆者是另一位媒體同行的代駕，在A段城市高速混合路況也做出了5.13L的百公里油耗，但由于是代駕沒有計算為正式成績，才讓冠軍旁落了5.4L的另一家媒體。

是不是上車之前臨時惡補了一些《你不知道的十大省油小訣竅》、《學會這幾招，加油站老板要哭瞎了》呢?完全沒有。成龍體亂入：一開始你叫我省著點油開，我是不愿意的，你不能叫我慢我就慢，還加很多特效，開出來的車很快很省油，到時候消費者買車了，就會罵，XX你騙人，根本就不是這個效果。所以當時試駕就不是沖著節油冠軍去的，我只是想用一個正常車主的駕駛方式(當然高速公路突然地板油加速沖140km/h再溜車減速回歸車隊這種行為不算)去感受這輛車，拿到節油冠軍，只能說我是正常車主里面駕駛習慣比較摳門的，民間Late Brake高手……

外形和普通版雅閣相比沒有顯眼特征

好吧我們把話題掰回到這輛車本身，第九代雅閣推出了搭載第二代混合動力技術的雅閣Hybrid，這款車在中國進行完首秀之后，馬上就安排了試駕會。而筆者對于它的期待，源自于此前對凱美瑞尊瑞的極高好感：加速強勁的同時油耗低得嚴重不成比例。也正是帶著一個與凱美瑞尊瑞這個先行者對標的心態，筆者迎向了雅閣Hybrid的駕駛席。

和常規動力的雅閣相比，Hybrid的外形沒有那么浮夸，電鍍鋼鐵俠前臉并沒有繼承過來，而是使用了一個觀感更加簡潔緊湊的黑色為主的中網，兩道藍色鍍鉻飾條算是亮明身份的標識。保險杠造型也奉行簡約主義，排布了左中右三個散熱孔，一副標準美版車的樣子。車身的側面線條則和常規版沒有差異，轉到尾部，最大的區別就是Hybrid版取消了左右兩個排氣嘴裝飾，排氣管只是低調地縮在保險杠里面。總體而言，Hybrid版的觀感沒有強調豪華感，反而是顯得簡練、精干、務實，這也和它高效的工作方式頗為吻合。

【防滑系統左側的是車道偏離提醒】

【排擋座泄露玄機，EV模式，B擋，這是雅閣Hybrid所特有的】

“點火”和電動車體驗相同

邁入駕駛室，就算刻意找茬，還是和常規的九代雅閣沒有明顯區別，由于這次試駕的是美國俄亥俄州組裝的原汁原味美版車，筆者的其中一個好奇點就是它的做工和配置與國產版相比有什么區別。答案是，沒什么區別，至少是看上去和摸上去都沒有什么區別。也許最大區別是，Hybrid是一輛全新車，但新車的氣味幾乎沒有。按下火紅色的Start按鍵，儀表盤悄無聲息地亮起了“Ready”，這就算打著火了，因為在最初的起步階段使用電動機而內燃機除非需要制熱否則幾乎不會怠速。

【可以看到在同一個速度下勻速巡航，也會自動根據當前電量在純電、純內燃機

以及混合模式三種工作方式切換，高速電動模式是一個亮點】

低速和凱美瑞尊瑞表現相似

松開剎車沒有踩油門，車就已經在電機的驅動下開始蠕動，松剎車電機即介入，這個設定符合一般人駕駛常規動力自動擋車型的起步習慣。順著車流車速慢慢爬升，大約30km/h的時候，內燃機開始介入了，這時i-MMD系統進入混合工作狀態，但是和豐田THS內燃機和電動機同時給車輪以驅動力不同，i-MMD的內燃機這時候相當于一個給發電機充電的動力源，讓發電機提供充足的功率給電動機進入“加力”模式。所以內燃機一直是在一個最高效的轉速在發電，車子車速和內燃機轉速是沒有線性關系的，這種感受和搭載CVT變速箱的車型是很相似的。也許是因為車重抵消了電動機數據亮眼的扭矩，也許是因為內燃機并沒有直接給車輪以動力，加速的力度并沒能達到凱美瑞尊瑞的程度，輕快感甚至略遜于中國版的雅閣2.4。

【在較高速度中繼續用B擋行車，油門完全松開時的能量回收程度相當高，

都快到了回收功率極限了(儀表盤左側的綠色指示條)】

B擋走天下，高速除外

變速箱前進擋可以選擇D擋和B擋。B=Battery，指重視充電的行駛模式，在滑行時能量回收程度更高。筆者就喜歡在市區駕駛時掛在B擋，滑行時用充電消耗車的速度，從而更加省油。雖然全松開油門后拖拽感的確很明顯，但如果多一點預判的話，這就是一個效果不錯的制動過程。所以可以理解為，B擋模式下的油門，是一個除了油門之外還可以實現輕剎車的多功能踏板。以油門踏板行程大約15%為分界，踩下去是加速，而逐漸松開則是充電減速，減速程度是線性可控的，油門松得越多拖拽感越強，回收程度越高。而個人認為要實現比較順滑的溜車，并不需要太細膩的腳下動作，習慣了就好。所以無論是路況復雜多變的市區還是多彎的鄉間公路，B擋都有很高的應用價值。結果說明一切，它幫助我在A段錄得了5.13L/100km的油耗成績，遠低于第二名的5.4L。

但是上了高速，B擋必須解除。拖拽感在高速巡航是一件很影響舒適性的事情，并且真正需要減速時，高速情況下還是用制動踏板來得更加可靠。也許正是因為廠家也要引導大家在高速公路使用D擋，B擋下是沒辦法激活定速巡航的，想舒適地走一段?請用D擋。

市區低速的提速還算輕快，市區限速以下它遠比雅閣2.4要輕快。然后上了中高速的再加速，對于雅閣Hybrid來說就有點吃緊了，并不是說它沒辦法加起速來，只是它需要等待的時間比雅閣2.4要長，這是因為電動機越到高轉扭矩越小，提速越困難。

動力系統運轉聲音略大

對于第一次駕駛雅閣Hybrid的人，也許第一個要習慣的是它沒有內燃機在運轉的“怠速”，那么第二就是它的工作聲音。內燃機介入的時候，由于它需要在一個效率比較高的轉速區域運轉，內燃機的聲浪還是比較明顯的，而且稍有遺憾的是，這副內燃機并不算聲線甜美，也許因為一體式排氣歧管發不出修長歧管的和弦，略微有喘著粗氣在干活的感覺;然后，在施加制動尤其是快要停車時所有行車噪音都幾乎靜音的時候，認真聽不難發現發電機在回收能量會發出嘶鳴。但筆者最后要強調的是，它們都不是什么讓人感到厭煩的聲音，只是常規動力車型并不存在這樣的機器運轉聲音而已，如果你習慣打開音響系統開車的話，完全可以忽略不計。

【保養小貼士：至多每隔三個月就要充電一次，機油使用0W-20的高流動性機油，有助于節油】

省油源自對內燃機最高效率區間的利用

是時候插入一段雅閣混合動力系統的介紹來進一步說明這些動力系統運轉聲音存在的合理性了。雅閣的i-MMD雙電機，用大功率發電機和電動機實現了強混，同時雙電機和變速系統整合在一起實現了體積的緊湊化。它有幾個主要的工作模式：低速起步使用EV純電模式，車速上升后或需要更高功率時，內燃機啟動發電，電動機以更高功率驅動車輪;中高速巡航，則根據電池剩余電量情況靈活地在純電、純內燃機以及混合驅動三種方式之間切換;高負荷如急加速和爬坡等，則是使用混合驅動模式。總結起來就是這幾種情況，實際上廠家在模式切換的標定方面，是下了很大的功夫的。正應了一句話，你必須數倍地努力，才能看起來毫不費力。

原理介紹完，可以總結一下它的工作表現了。0-60km/h的加速時間，車上兩人乘坐錄得的成績是4.1秒，這是在沒有左腳剎車憋轉速的情況下做出來的，而官方公布同樣起步方法，乘坐1人的成績是3.9秒，實在是誠實。實測的車顯油耗在文章第一段已經交待了，著實覺得非常神奇，就連普銳斯，似乎也沒辦法在相同的路況下將i-MMD比下去，而顯然后者比前者重量更大，總出力也更強。論加速力度的迅猛，雅閣Hybrid的確不及凱美瑞尊瑞，但說到壓榨汽油發動機的潛能，如何讓每一滴汽油盡可能多地轉換成車子運動所需要的動能，雅閣Hybrid毫無疑問比凱美瑞尊瑞領先。

操控性遠優于凱美瑞尊瑞是必然的。操控感受和普通的雅閣調校得非常接近，但比普通版雅閣再“美式”一點，遇到顛簸再溫柔一點。礙于車重的增加，Hybrid攻彎的犀利感不如普通的2.4，但也絕不會露出窘態，Hybrid可以做到后者的90%。方向盤的反饋，無論是力度還是和路面的交流，還是保持了一流的水準，轉動前輪的角度就像彎曲自己的大拇指一樣自如。

帶著對標的心而來，到最后發現雅閣和凱美瑞這一對冤家，它們各自的混合動力車型，都有各自在努力的方向。THS(Toyota Hybrid System)是油/電協同效果至上，而i-MMD是燃效最上。總的來說，雅閣Hybrid重新梳理了電動機和內燃機之間協同工作的方式，將內燃機的工作效率壓榨到了一個獨孤求敗的高度。所以在這樣的前提下，它的加速不如凱美瑞Hybrid甚至不如雅閣2.4，絕對是一個可以接受的結果。動力總成的實用意義毋庸置疑，也希望它在2016年實現國產化之后能制定出一個有競爭力的、可以將自己的好推銷出去的價格。

【雅閣Hybrid首試印象】

突出優點：油耗出色;模式切換順滑;外形接受度更高;B擋能量回收率高。

主要短板：后備箱過小;高速提速乏力;工作噪聲明顯。