評測蘭博基尼Huracan怎么樣及蘭博基尼Huracan的配置如何

蘭博基尼有一種很野性的美。所以每次出新款，我都會買一臺，不然車庫里的法拉利會很寂寞的。外形自不必說，每逢有燈光從它們身上滑過，為那些隆起的線條，數點鈔票也值了。速度令人眼神迷離，過彎的姿態也很瀟灑。開門的方式比碉堡還要碉堡。買跑車就要愛惜它，我家室內停車場很大，房頂很高，全天候開著空調保持濕度，車子從不沾水，都是專人干洗。唯一有一點目前無解，這些超跑胃口太大，半小時能玩廢四節南孚五號電池。

阿山上周去珠海國際賽車場試了奧迪R8，雖然天公不作美下雨了，我還是羨慕嫉妒恨。一個星期后，蘭博基尼邀請函到了我的郵箱，是蘭博基尼的基礎駕駛課程，賽道體驗。ZIC整條賽道開放，晴空萬里，Aventador、Huracan隨便挑隨便選，教練不坐在旁邊，自由發揮。活動主體和天氣一樣美好，是做車評人最期待的差事。

未上車，先致敬

走進珠海賽車場五樓的VIP包廂，從高處俯瞰那些蠻牛們，原來他們背脊上的肌肉竟然如此迷人，比任何一個和它們平起平坐的角度要更性感，原來超跑除了仰望，更可以俯視。我看得眼珠子直了，身體卻很老實，開始下意識地拉伸小腿肌肉，攥了幾下拳頭，做起了熱身運動，因為待會兒要和它們搏擊。

開過賽車參加過比賽，為何我還有點腿軟?超級跑車畢竟不同賽車，600匹 VS 200匹，百公里加速3秒 VS 6秒，四驅VS前驅，碳纖維車架 VS 無縫鋼管防滾架，最低售價430萬 VS 40萬，蠻牛 VS 松鼠。超跑們的身手好過于絕大多數駕駛者，所謂車比人兇，開這種車，要懷著敬畏之心。哦，原來我不是害怕，而是敬畏。在這樣的基調下，我要嘗試一下和它對話，媒介，當然就是方向盤和座椅，最佳的場地肯定是賽道。

動力對于日常駕駛頗為易用

事實證明，我的嚴陣以待完全是自作多情。Huracan是一輛很平易近人的跑車，LP610-4的編號代表Huracan擁有610匹馬力，后面的4代表著四驅。沒想到試駕的第一印象，Huracan竟然是可以如此安穩，一點都沒有暴躁的感覺。不暴躁的原因有三，第一，七速雙離合變速箱的換擋快的同時平順得出奇，比458 Italia做得好很多，就算是低速低擋位切換，也不會覺得像是被誰推了一掌或拽了一把，似乎這套變速箱絲毫不被大扭矩的挑剔，換擋平順得和200匹的車子一樣;第二是發動機加速闖動和減速拖拽都不猛烈，這些曾經是駕駛跑車的噩夢，如今的超級跑車已經文明許多，試想我們此時在市區走走停停，Huracan不再是頸椎施虐者;第三，這里是賽道，路很寬，參照物離得很遠，加速哪怕很快，都不覺得快，速度指針闖進200km/h以上，也只是剛剛睡醒的狀態。

610匹馬力有多種用法，全開只是其一

Huracan的首試，開篇就說不暴躁，這是要氣活要制造無人能及跑車的蘭博基尼老先生了。其實我想說的是，懂得用不同的轉速來調整駕駛節奏，在Huracan上是一件很有趣的事情。利用這副V10發動機5000rpm以內的動力，初步體驗賽道駕駛，節奏可以很舒服，快而且精神放松;再多壓榨2000rpm，推背感來得厚實很多，技術不熟練的時候，留有余地的開法高效又刺激;馬力全開將轉速表壓到紅區?對我來說，只能在直線加速的時候才有信心駕馭，5000rpm以后的動力能夠對得起蠻牛的稱號。

Huracan從靜止起步(非彈射)加速到180km/h，只需要大約400米的距離。這是什么概念?我們的致炫賽車，從GIC后山的高速彎用130km/h出彎助跑，再加上一整段700米的大直路才達到同樣的車速。然而在Huracan身上，這個加速的過程卻絲毫不覺得恐怖，大排量自然進氣發動機在5000rpm以內的扭矩輸出都是很平均，沒有劇烈的G值變化，唯一是在不停改變的只有瘋狂的轉速表，以及血脈沸騰的速度表。心也在跳?也許吧，但在這一刻早已經被身后的發動機咆哮給淹沒了。轉速突破5000rpm以后，Huracan有著裂變的G值增進，推進力要比前5000rpm亢奮許多，加速的力度能讓我的身體緊緊地貼服，不得動彈，腦袋就像被一根彈簧固定在了頭枕上，要用點力才可以保持頭顱昂揚。(PS：相比之下，Aventador剛彈射出去的一剎那，就像被一只金毛一屁股坐在了腦袋上，正常人根本抬不起頭)

剎車系統邁進更高的門檻，碳陶瓷剎車已經作為標配出現。出彎后一路油門到底，直到標注出來的保守剎車點，制動踏板只動用到一半，車速早就邁進理想范圍，碳陶瓷制動系統就能讓四條P Zero輪胎開始有些輕微抱死了，但運動調校的ABS允許它們在路面上有一些滑動，因為這樣的減速效率更高，駕駛者也能更好地通過車身輕微的左右擺動，感知到路面抓地力，進彎的過程要比以往輕松許多，比Aventador那沉悶的動態年輕不少。

提供三個駕駛模式選擇

Huracan為駕駛者準備了街道、運動、賽道模式。三個方式切換的方法很有趣，在方向盤底部有個三模式循環的撥桿，法拉利的旋鈕可以很好地意淫一級方程式賽車，但蘭博基尼就是提供給你獨一無二的體驗。油門響應、發動機曲線、電磁懸掛的阻尼值、轉向系反應甚至排氣聲浪都會在三個角色之間轉換。最普通的街道模式，相比于前兩者最明顯的區別在于，油門的反應和懸掛響應的直接程度，平常在市區用來“放牛”是相當舒適的，這跟以往Gallardo相比差距明顯，以往別扭的頓挫和沖動感全然消失，就像在油門踏板和避震器上各多加了一片海綿來做緩沖，讓Huracan更溫馴。

雖然這里是賽道模式耀武揚威的主場，我果斷先用運動模式來熟悉一下這款車。運動模式在以上提到的地方，調校比街道模式更運動化，而且電子穩定系統的介入程度也更低些，但比起賽道模式，運動模式在激烈操控時，還是會有明顯的電子系統介入感，就像是旁邊坐著位賽車教練，每到彎道都不會讓我玩得太開。畢竟這只是對應日常道路的運動模式，相對保守的調校也是件好事，會更適合有一定超跑駕駛經驗的用戶，嘗嘗彎道的刺激感。事實證明在非極限狀態下(轉向過度或車輪抱死)，運動模式和賽道模式開起來相差不遠，都是可以很好地享受Huracan的賽道駕駛，起碼不至于普通街道模式那么沉悶。

用ZIC的彎道感知Huracan的操控特性

用大馬力的車子跑ZIC很刺激，一方面ZIC的彎道特性決定了，我們要不斷重復減速-過彎-加速的循環，可以重復且充分地體驗Huracan的動力性能。強悍的碳陶瓷制動系統幫助駕駛者不費吹灰之力就做好減速動作。進彎，Huracan在彎中的姿態氣定神閑，就算你想做一些過分的動作，它給予的回饋都很循規蹈矩，不會有老式保時捷那么調皮，畢竟Huracan下盤還有四驅系統看著。含著油門把車子帶出彎，四驅系統幫助駕駛者將動力合理地分配到四條輪胎上，等待著車身擺直之后的那一下，再把你摁在座椅上全力加速，沖向下一個剎車點，依次重復這套動作。

另外一點，大馬力車在來到ZIC的兩個高速彎，T6和T10的時候，車速足夠快，用很高的車速殺入高速彎，然后在剛過了彎心大約50米左右的位置，還有一個小小的凹坑考驗懸掛的身手。打方向進去，車身動態絲毫不含糊，輪胎的抓地力足夠把車吸進彎心，懸掛隨著路面的起伏波動了一下，車身沒有左右擺動，依然很沉穩地朝賽道的外側發射出去。靠近賽道左側后，基本沒有多少距離可以調整車身姿態，走直了就得開始剎車，準備殺入下一個低速彎。這種高低速之間變節奏的銜接，Huracan展現出很高明的調校水準，既從容又犀利。如果副駕駛有人的話，他大概也只會覺得刺激而不恐怖。

前面帶領的教練很有技巧，他懂得用車子極限的75%~80%左右在帶領，跟得緊可以體驗到Huracan 80%的功力，拉開一點，就可以體驗使出九成功力的Huracan。如果進彎跟得太快，會覺得四驅系統內含的三個陀螺儀在汲取信息，調整著車身的動態，前輪和后輪之間的中央差速器開始起效果，給前輪一個推力，避免突破后輪的極限，坦白說就是高速會有推頭的趨勢，四驅特性明顯。這樣的超跑，你可以說樂趣打了點折扣，然而對于很多人來說，這樣的設定更多是善意的，畢竟無論是速度多不講理的汽車，最后駕駛特性都不能太倔強。雖然這會丟失掉蘭博基尼那野性的基因，讓Huracan更像是只被馴服的公牛，可是車主會喜歡這感覺，平穩且安心地在賽道刷圈速，無需擔心那不經意的甩尾，這是蘭博基尼“走量”車型必須具備的特質。不知不覺地，駕駛Huracan的時限已到，這依然是輛性能很頂尖的跑車，開起來各方面都讓人不會覺得疲勞。

車廂是很獨特的蘭博味道

爽完了，回過神來再說說它的駕駛艙坐起來和看起來怎么樣吧。Huracan是蘭博基尼入門級的跑車，沒有酷炫的剪刀門或蝴蝶門，車門是常規的打開方式，進出車廂更方便。

方向盤柱很長，就好像一只長長的變形金剛的機械臂一樣，把方向盤送到我面前。方向盤外徑非常細小而同時環身粗細適宜，握著方向盤已經幾乎能夠想象駕駛感受。方向盤上和法拉利458 Italia一樣，整合了轉向燈以及遠光燈的控制區，駕駛模式選擇撥桿也來到了方向盤6點鐘的位置。

Huracan采用了全虛擬儀表，呈現出挺不錯的科技感，就連傳統的機油壓力、機油溫度以及電壓三個小儀表也都改用了虛擬表，使用起來沒什么值得投訴的，不同駕駛模式還會有不同的儀表組合變化。因此，從奧迪借用的MMI系統被直接移植到儀表盤上，導航、多媒體娛樂、車輛設置等常規功能，都通過這12.3寸的全液晶儀表來實現。更重要的是，這次Huracan已經用上全中文系統，上手難度大大降低。對比以往意大利超跑所用的中控，Huracan這套蘭博基尼MMI系統可直接碾壓法拉利、瑪莎拉蒂，相當人性化。

對設計為王的蘭博基尼來說，幾乎沒有任何一個不出彩的細節，對設計的執著甚至深入到了將R擋獨立設計成一個飛機用推桿一樣的東西。蘭博基尼以前曾經被吐槽，將奧迪空調和MMI控制按鍵原封不斷移植給旗下跑車。從Aventador開始蘭博基尼變聰明了，按鍵的布局依然是一樣，不過按鍵改成了很有蘭博基尼味道的六邊形，將Sesto Elemento概念車的六角形元素貫徹到整個車廂內。嗯，雖然大家都知道這是奧迪內核，可變一下外形不就讓人好受很多了嘛。

結語：Huracan比Aventador便宜，更實用

接下來我還試了Aventador。和Huracan相比，Aventador塊頭更巨大，V12發動機能輸出700匹馬力，被金毛犬坐著腦袋一般的加速體驗證明了它的性能。排氣聲浪更憤怒一點，尤其是油門全開之后，聽著聽著就醉了。Aventador使用自動換擋的序列式變速箱，每一次換擋都需要松開油門-脫擋-入擋-加油，換擋過程比Huracan更為迅速，只是沖擊力更大一些，動力的表現非常狂野，碳纖維硬殼式車身和推桿式懸掛更是為了彎道而生。如果要選一輛兼顧日常駕駛的蘭博基尼，Huracan顯然更為平易近人，創造數據也不比Aventador差。動力在絕大多數時候只是數字游戲，和超跑聊天，不能總是把百公里加速、極速、馬力和懸掛構造這些冷冰冰的數字掛在嘴邊。我決定回去就刷卡買一輛了，你說1：18好還是1：43好?

【蘭博基尼Hurcan首試印象】

突出優點：設計仍是最出彩;變速箱平順;新款MMI系統相當實用;標配碳陶瓷制動系統。

主要短板：功能按鍵密布，不易分辨;四驅系統欠挑戰性，尾部活躍程度偏低。