美團將成為理想汽車上市之后的大贏家

美團將成為理想汽車上市之后的大贏家——作為理想汽車的“二當家”，王興不但將得到豐厚回報，也讓美團的出行夢更近了一步。這一切，對用 8 億美元“救了”李想的王興而言，顯然是應得的。

當理想汽車正式向美國證券交易委員會提交招股說明書(FORM F-1)，將在納斯達克 IPO 上市消息傳來，外界豁然開朗：

過去幾個月以來，美團創始人王興、美團二號人物王慧文，為何頻頻為理想汽車站臺背書。

無外乎，和利益息息相關。根據理想汽車(以下簡稱理想)最新招股書顯示，理想汽車創始人兼 CEO 李想位居第一大股東，股權占比 25.1%，投票權高達 70.3%;美團點評 CEO 王興和其關聯方美團股權占比為 23.5%，投票權 9.3%，為理想第二大、第三大股東。

根據理想招股說明書，其主要產品為理想 ONE，是一款智能電動大型 SUV，該車于 2019 年 12 月正式對外批量交付。截至今年 6 月 30 日，理想 ONE 交付已超過 10400 臺，創下造車新勢力全新車型最快交付 10000 輛紀錄。按此計算，實現這個成績理想用了不到 7 個月。

理想汽車股權占比(來自招股書)

理想汽車股權占比(來自招股書)

在招股書中，理想暫未透露發行價格區間、發行量等信息。業內人士稱，按理想最新募集資金 1 億美金來計算，上市后市值應該能達到七八十億美元。這意味著，王興和美團將成為理想上市之后的大贏家——作為理想的“二當家”，王興不但將得到豐厚回報，也讓美團的出行夢，更近了一步。

不過，這一切，對于用 8 億美元“救了”李想的王興而言，顯然是應得的。

01

王興用 8 億美元救了李想

李想(左)王興(右)

李想(左)王興(右)

對幾乎所有依靠融資續命的新造車公司而言，上市融資都是一條夢寐以求的路。現在，輪到了理想。

“特斯拉目前市值高達 2800 多億美元，穩坐全球最高市值車企的寶座。蔚來最新得到百億元資金的馳援，在短時間內擺脫了資金流危機，其股價半年來已翻了不止三倍，總市值已逼近 200 億美元。”一位新造車勢力市場觀察人士對此稱：盡管國內拜騰、賽麟、博郡等三四線新造車最近紛紛暴雷，但在資本市場對國內外頭部認可度很高情況下，這是理想很好的一個上市時間節點，可以得到較高的估值。

如果理想順利 IPO，除了李想，美團創始人王興居功至偉。甚至可以說，如果沒有王興，那么就不會有理想如今的沖擊 IPO。

理想不同于蔚來采用的純電動技術路線，采用的是增程式技術路線，而且成立時間比蔚來們晚了一年。這導致此前的融資能力并不算強，在其C輪融資前，理想總融資額僅有 10 億美金。相比之下，蔚來上市前的單一輪次融資額就已達到 10 億美元。“因為技術講得太復雜，投資人也會有顧慮”。

“過去 4 年，我們整天被股東以及股東的 LP 問到，你們為什么要做增程電動系統?而增程電動系統為什么過去沒有人成功過?”李想曾在一次公開演講上表示，“這樣一個壓力，壓了我們接近四年的時間。”

技術路線之外，也和大環境有關。根據李想回憶，2019 年就理想、小鵬、蔚來三家融到錢，共同特點是三個創始人過去創業都成功過，“靠刷臉融到錢”。但在融資情況持續糟糕以后，刷臉也不管用了，自己見了一百多家 VC、PE，最后都沒有投，為此病了 3 個月，整個免疫力都崩掉了。

也和李想本人有關。明勢資本創始合伙人黃明明對李想如此評價，在新造車行業里，理想產品力超一流，但在融資能力上，李想只能排在第二梯隊，“不會說投資人愛聽的故事”。

早期融資能力不足，讓李想在內部推行了嚴苛的成本控制方式。多位理想員工此前就表示，公司已 3 年沒有漲薪。

今年 4 月 8 日，李想透露，理想一半的錢放在了研發上，30% 多的錢花在了工廠上，只有百分之十幾花到了人員和銷售上。7 月 5 日，李想在評論拜騰失敗原因時，表示行政要求理想員工出差經濟艙都必須買折扣最低的，經濟酒店都要兩個同性在一起住。

幾乎變態的成本要求后，何嘗不是遲遲不能融資的無奈。

直到他遇見了王興——過去 1 年內，王興兩次大手筆的投資，改變了理想的融資困境。

去年 8 月，王興個人出資 2.85 億美元，美團旗下龍珠資本出資 1500 萬美元，都來自質押其持有美團點評股票，共計 3 億美元參與理想C輪融資。王興也是從那時開始，擔任理想董事。

今年 5.1 期間，王興和李想密會，籌措D輪融資事宜。6 月底，根據《晚點 LatePost》報道，理想獲得 5.5 億美元D輪融資，其中美團領投 5 億美元，李想跟投 3000 萬元。

至此，美團系在理想上已持續投入了 8 億美元，持股比例超過 20%——最新招股書顯示，王興旗下的 Inspired Elite Investments Limited 和 Zijin Global Inc. 分別持有 205,997,688 股和 126,666,385 股A類普通股，為理想汽車第二和第三大股東，其持股占總股本比例分別為 14.5% 和 8.9%，投票權分別為 5.8% 和 3.5%。

不僅僅是真金白銀的大手筆投資，王興和其他美團高管頻頻為理想“帶貨”。

不完全統計數據顯示，從 2019 年初截至目前，王興在飯否中共有近 30 條涉及與汽車相關的信息，提到理想 ONE，就超過 8 次。

最近兩個月的“帶貨”，尤為頻繁。5 月 29 日，王興喜提理想 ONE 后，表示可以代替自己原有的沃爾沃 XC90 和特斯拉 Model S。

為了理想，他不惜貶低蔚來。6 月 11 日，他在飯否寫到：電車都比油車好開，理想 ONE 比蔚來更好開。6 月 17 日，他又分享了其老爸在體驗過理想 ONE 后，準備把奔馳S換成理想的故事。

7 月 4 日，針對網友對他頻頻站臺理想的質疑，王興又在飯否毫不客氣回懟：有些人碰都沒碰過理想 ONE，僅憑所謂行業經驗/理論/常識就直接唱衰，呵呵。

除了王興，美團聯合創始人、高級副總裁王慧文同樣信心爆棚，直言理想、蔚來、小鵬將在國內市場打敗特斯拉。“電動車會重塑國際汽車產業格局，讓中國成為全球汽車產業兩強之一。”

顯然，拋開真正喜歡理想汽車的因素，作為第二大股東，為理想汽車銷售額以及上市造勢，才是頻頻“帶貨”的真正原因。

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王興多年的出行版圖夢

8 億美元，對剛剛總市值達到 1.22 萬億港元的美團點評，個人財富上漲到 134 億美元，中國富豪榜排第 17 位超過雷軍和劉強東的王興而言，也不算小數目。

雖然互聯網巨頭入場投資新造車公司案例很多，比如 BAT 三巨頭在蔚來、小鵬和威馬當中都已下注，但因為缺乏業務協同，像王興這樣，連續大額投入，親自“帶貨背書”情況并不多——出行市場的直接玩家滴滴，也未出手投資新造車公司。2018 年初，滴滴曾與理想汽車成立合資公司，籌劃面向出行市場打造專用車輛，但此后項目已停擺。

王興對李想的欣賞、信任，被外界看成是重要原因之一。

在接受《中國企業家》采訪時，李想稱，早在 2015 年理想汽車成立時，王興和張一鳴就經常會去公司轉轉，信任關系一點點建立起來，“起初和王興介紹增程式的時候，他也不信，試駕過后才有所轉變”。

投資人黃明明也稱，對理想的投資，某種意義上也是作為企業家的王興、張一鳴，對同樣是企業家李想的信任。

1981 年出生的李想，比王興小兩歲，卻更早功成名就，十多年前就被冠以“80 后億萬創業家”、“白手起家的 80 后富翁”等頭銜：從泡泡網、汽車之家再到理想汽車，被外界稱作產品經理的李想還沒有輸過，非常符合王興對于造車新勢力要滿足“大股東、CEO、產品經理三位一體”的要求。

更重要的是，造車看似是王興的個人興趣，但實際上與美團商業版圖也息息相關。在王興的構想中，美團可以滿足一個消費者從吃飯-出行-旅行全方位的需求。其中，出行正是串聯上述鏈條的關鍵戰略布局之一。

從共享單車到網約車、無人車等出行業務，美團介入已經有數年。

除了眾所周知的 27 美元收購摩拜單車，它早在 2017 年就成立了出行事業部，進軍網約車市場，這引起了行業霸主滴滴的高度警覺。雙方在 2017 年底到 2018 年中展開了殘酷市場爭奪戰。不過，美團網約車業務發展并不順利，其補貼戰術未能奏效，難以和滴滴相抗衡。

2018 年初，美團打車欲登陸北京受阻。此后，美團打車開始收縮，2019 年 5 月由自營轉變為低成本的“聚合平臺模式”，接入首約、曹操和神州等汽車平臺。

美團在無人配送的試水也很早。2016 年，開始研發特定場景下的無人配送車;2018 年，在特定場景落地無人配送車。2019 年 1 月，宣布和法雷奧、芯片巨頭英偉達和意大利汽車設計公司 Icona 簽署了戰略協議，意在打造美團的無人配送小車。此外，在過去兩三年里，美團的自動駕駛團隊也不斷擴張。

上述試水，都收效甚微，但王興從未放棄出行市場，特別是在自動駕駛成為未來趨勢情況下，未來汽車可能會是最大的流量入口。

有汽車觀察人士就指出，雖然短期看不到美團和理想的戰略協同性，但自動駕駛賦能的末端配送，卻可以和美團現有或將來業務存在協同的可能。

比如，當自動駕駛技術成熟普及，以及理想汽車銷量上去以后，美團出行服務鏈閉環的想法有機會實現，由此能夠大幅節約運營成本——美團曾表示，2019 年的外賣傭金中超過八成用于給騎手發工資。

這取決于理想自動駕駛的發展進度。目前來看，與競爭對手相比，理想自動駕駛水平并不十分突出，但如果根據最新技術路線圖來看，也基本上符合王興的預期——理想預計在 2021 年、2022 年時，實現相當于 L3 級別的導航自動駕駛 NOA;在 2024 年左右，計劃將 L4 級別的自動駕駛能力 OTA 到量產車上。

對于以“長期主義”著稱的王興而言，這等得起。

03

IPO，對理想來說大約等于“上岸”

不過，即便在王興出手之后，理想得以順利沖擊 IPO，但對造車新勢力企業而言，大約也只等于“上岸”，并不意味著可以高枕無憂。

過去兩年來，蔚來上市后的沉浮，遇到的各種生死危機，就是最好的例子。理想同樣如此。接下來，它將面臨更多的挑戰。

第一，是銷量能否持續上半年的增長勢頭?

7 月 8 日，乘聯會秘書長崔東樹表示，理想 ONE6 月銷量不足 2000 臺。與 5 月的 2148 臺相比，下滑幅度并不算小。

背后的主要原因是，累積用戶量被消耗完了。在 4 月底的媒體溝通會上，李想透露，理想初始用戶數量最多就 1 萬人。而到 6 月中旬，交付量就已經達到了 10000 臺。這意味著，當累積訂單數量被消耗完，新訂單的增長速度，才能看出理想長期的增長能力如何。

要想獲得新訂單，增加更多線下門店是一個好方法。目前理想在全國零售中心總數為 21 家，與直接競爭對手蔚來門店數量 129 家相比，理想門店數量顯然太少。

李想也意識到門店數量對其銷量的影響，“一個城市如果沒有實體店，市場占有率會相差 8 倍，而實體店的存在能大大提升汽車銷量。”他說，一旦對手獲得競爭優勢，就會拿走包括供應商、用戶、媒體、渠道等在內的最好資源。

因此，原本打算在今年開設 20 家門店的理想，戰略調整后改為計劃開設 60 家，相比之前計劃整整多出三倍數量。

但應對 21 家門店，和應對 60 家門店完全是兩個層面——這不僅意味著產能需要跟到上，還需要目前數倍的門店成本。

眾所周知，造車是一個花錢如流水的行業。特斯拉在盈利之前連續 8 年虧損，蔚來在 4 年時間里虧損 282 億，至今仍是虧損大戶，理想同樣如此：去年虧損超 24 億元，今年 1 季度虧損 7710 萬元。

對于造車所需的資金而言，其實理想現金流儲備并不算多。特別是在蔚來拿到百億銀行授信之后，理想的現金流是個潛在問題——事實上，當初蔚來 IPO 時融資了 10 億美元，以及總計 400 億募資，卻很快花光并陷入“現金流危機”，而理想如今 IPO 募集資金卻只有 1 億美元。

這是李想必須面對的第二個難題。對融資能力并不算強、沒有地方政府強力支持的理想來說，即便在成本控制上處處節省，王興此后再次出手，恐怕也是杯水車薪。畢竟，造車絕不是依靠節衣縮食就能實現的。

第三，理想還有客觀的技術路徑風險。裝車增程式純電的，只有理想一家，本質上是屬于混動車。這使理想 One 沒了里程焦慮，也無需充電時進行漫長等待的同時，也很難讓資本市場理解。理想汽車人士就曾透露，理想汽車 APP 中，有一句關于產品和技術定位的描述，李想自己改了4-5 次。

除了融資受阻，因為只有一家采用該技術，也難以讓理想 One 的整體成本在未來下降太多，很容易受到競爭對手的價格戰和產能雙重打擊。

第四，目前支撐著理想的銷量，支撐著這家車企高速擴張的，全靠 ONE 這一款車型，面對國產化落地的特斯拉、蔚來、小鵬這些強力競爭對手，只有一輛理想 One，能走多遠其實并不好說。

數據顯示，蔚來在 5 月交付新車 3436 輛，創月度交付紀錄。2020 年前兩季度，蔚來累計完成累計交付 1.42 萬輛。小鵬則剛剛開始大批量交付的小鵬 P7，預售訂單也已破萬。

蔚來交付量

蔚來交付量

最可怕的對手顯然是特斯拉。乘聯會消息顯示，特斯拉國產 Model 3 在 6 月份銷量達到 14954 輛，相比 5 月份的 11095 輛，銷量增長了近 35%，達到歷史新高。同時，特斯拉國產 Model 3 還將提供寧德時代的磷酸鐵鋰電池版本，屆時車輛起售價格會進一步下探，競爭力還會增強。

對于理想來說，其競爭對手不止上述造車新勢力，由于它采用插電混動技術路線，其市場與燃油車重合度更高，受到傳統車企的渠道挑戰也會更大。

另外在產品端，今年上半年遭遇了“剎車失靈、自燃、車頂漏雨、斷軸”等一系列問題，雖然其中有些問題理想也進行了回應，但其潛在的危機仍不可小覷。

今年 1 月，作為一個汽車行業的“評論員”，王興發聲認為，國內汽車企業最后只會剩下“3+3+3+3”家車企：3 家央企，一汽、東風、長安;3 家地方國企，上汽、廣汽、北汽;3 家民企，吉利、長城、比亞迪;3 家造車新勢力，理想、蔚來、小鵬。

這話后來被廣泛引用，但對于李想而言，更重要的其實是王興后來說的另一句：在第一輪活下來的 12 家車企里，理想可以順利進入第二輪，但第三輪不好說，需要努力。

理想能否順利進入到第三輪，王興能否借此實現自己的出行版圖夢，看上去一切仍是未知數。