渦輪風扇發動機的涵道比是指（渦輪風扇發動機）

大家好，我是小夏，我來為大家解答以上問題。渦輪風扇發動機的涵道比是指，渦輪風扇發動機很多人還不知道，現在讓我們一起來看看吧！

由噴管排出燃氣和風扇排出空氣共同產生反作用推力的燃氣渦輪發動機。渦輪風扇發動機由風扇、壓氣機、燃燒室、驅動壓氣機的高壓渦輪、驅動風扇的低壓渦輪和排氣系統組成。其中壓氣機、燃燒室和高壓渦輪三部分統稱為核心機,由核心機排出的燃氣中的可用能量,一部分傳給低壓渦輪用以驅動風扇，余下的部分在噴管中用于加速排出的燃氣。風扇轉子實際上是 1級或幾級葉片較長的壓氣機，空氣流過風扇后，一部分流入核心機稱為內涵氣流由噴管高速排出產生推力，另一部分圍繞核心機的外圍流過，稱為外涵氣流，也產生推力。這種有內外二個涵道的渦輪風扇發動機又稱為內外涵發動機。流經外涵和內涵的空氣流量之比稱為涵道比或流量比。涵道比對渦輪風扇發動機性能影響較大,涵道比大,耗油率低，但發動機的迎風面積大；涵道比較小時，迎風面積小，但耗油率大。內外涵兩股氣流分開排入大氣的稱為分排式渦輪風扇發動機。內外涵兩股氣流在內涵渦輪后的混合器中相互滲混后通過同一噴管排入大氣的，稱為混排式渦輪風扇發動機。渦輪風扇發動機也可安裝加力燃燒室，成為加力渦輪風扇發動機。在分排式渦輪風扇發動機上的加力燃燒室可以分別安裝在內涵渦輪后或外涵通道內，在混排式渦輪風扇發動機上則可裝在混合器后面。

　　核心機相同時，渦輪風扇發動機的工質(工作介質)流量介于渦輪噴氣發動機和渦輪螺旋槳發動機之間。渦輪風扇發動機比渦輪噴氣發動機的工質流量大、噴射速度低、推進效率高、耗油率低、推力大。50年代發展的第一代渦輪風扇發動機，其涵道比、壓氣機增壓比和燃氣溫度都較低，耗油率比渦輪噴氣發動機僅低25％左右，大約為 0.06～ 0.07公斤/牛·時（0.6～0.7公斤/公斤力·時）。60年代末、70年代初發展了高涵道比(5～8)、高增壓比(25～30)和高燃氣溫度 (1600～1750K)的第二代渦輪風扇發動機,耗油率降低到0.03～0.04公斤/牛·時（0.3～0.4公斤/公斤力·時）,推力則高達200～250千牛（20000～25000公斤力）。高涵道比渦輪風扇發動機的噪聲低，排氣污染小，多用作大型客機的動力裝置，這種客機在11公里高度的巡航速度可達950公里/時。但這種高涵道比的渦輪風扇發動機的排氣噴射速度低，迎風面積大，不宜用于超音速飛機上。

　　有些殲擊機使用了小涵道比、帶加力燃燒室的渦輪風扇發動機，在亞音速飛行時不使用加力燃燒室，耗油率和排氣溫度都比渦輪噴氣發動機低，因而紅外輻射強度較弱,不易被紅外制導的導彈擊中。使用加力作2倍以上音速的飛行時，產生的推力可超過加力渦輪噴氣發動機，地面標準大氣條件下的推重比已達8左右。

　　1. 渦噴發動機

　　進氣道進氣---壓氣機增壓---燃燒室加熱---渦輪膨脹作功帶動壓氣機---尾噴管膨脹加速---排氣到體外

　　發動機轉起來之后，壓氣機源源不斷地把壓縮了的空氣送到后面的燃燒室，在燃燒室里空氣和燃油混合燃燒，向后排出高溫高速高壓氣體，這些氣體帶動渦輪旋轉，渦輪和壓氣機是用軸連在一起的，因此渦輪旋轉了，壓氣機也跟著旋轉，就不斷地把空氣壓縮進去了

　　2. 渦輪風扇發動機

　　2.1分開排氣渦輪風扇發動機

　　進氣道進氣--風扇增壓--氣流分為兩股

　　內涵氣流：壓氣機增壓--燃燒室加熱--渦輪膨脹作功帶動風扇和壓氣機--內涵尾噴管膨脹加速--排氣到體外

　　外涵氣流：外涵道--外涵尾噴管膨脹加速--排氣到體外

　　我們常見的民航客機所采用的發動機，多半是分別排氣渦輪風扇發動機，比如著名的V2500，PW4000,GE90....

　　2.2混合排氣渦輪風扇發動機

　　進氣道進氣--風扇增壓--氣流分為兩股

　　內涵氣流：壓氣機增壓--燃燒室加熱--渦輪膨脹作功帶動風扇和壓氣機--混合器

　　外涵氣流：外涵道--混合器

　　兩股氣流在混合器中摻混--尾噴管膨脹加速--排氣到體外

　　渦輪風扇發動機要比渦輪噴氣發動機更省油，尤其是超過音速不太多時。所以民用噴氣飛機都是采用的渦輪風扇發動機。

　　我國民用分開排氣渦輪風扇發動機還未研制成功，軍用混合排氣渦輪風扇發動機已成功批量生產相當于英國60年代的SPEY，用于飛豹上。相當于蘇27上的AL31的太行前一段時間報道研制成功，但不知道是否投入批量生產。

本文到此講解完畢了，希望對大家有幫助。