fsi發動機是什么意思（fsi發動機）

大家好，我是小夏，我來為大家解答以上問題。fsi發動機是什么意思，fsi發動機很多人還不知道，現在讓我們一起來看看吧！

FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射，是直噴式汽油發動機領域的一項創新的革命性技術。燃油直噴技術在同等排量下實現了發動機動力性和燃油經濟性的完美結合，是當今汽車工業發動機技術中最為成熟、最先進的燃油直噴技術，并引領了汽油發動機的發展趨勢。 　

在設計上，FSI發動機與其它傳統發動機的區別在于：與歧管噴射原理相反，FSI發動機配備了按需控制的燃油供給系統，每缸四氣門，可變進氣歧管以及進排氣凸輪軸連續可調裝置。汽油被直接噴入燃燒室，單活塞高壓泵的共軌高壓噴射系統負責提供精確的燃料，形成30到100巴之間的工作壓力。同時，燃料室的幾何設計以及毫秒級精確計算注入汽油量的功能大大提高了其壓縮比，這也是高效新款發動機的必要先決條件。在進氣道方面，FSI發動機采用可變進氣歧管，由電子系統控制所需的空氣流量，實現了無節流變質調節，提高了充氣效率，從而獲得更高的升功率，而發動機的動態響應也變得更為直接。 　 　　

推動這種進步的主要因素是部分負荷狀態下的分層進氣原理。直噴式汽油發動機采用類似于柴油發動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于氣缸內的電磁噴射器。噴油嘴將噴射時間控制在千分之一秒內，將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內部形狀的設計，讓混合氣能產生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區域能有較濃的混合氣，其它周邊區域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現稀薄燃燒。這就是分層燃燒的精髓所在。直噴發動機的另一個好處在于隔絕了已燃混合氣向氣缸壁和氣缸蓋的散熱，從而降低了發動機的熱損耗。 　

直噴式汽油發動機原理的特點是可采用兩種不同的注油模式，即分層注油和均勻注油模式。在油門半開狀態下，分層注油方式可充分發揮燃料的經濟效益，因為這時只在火花塞周圍才需要富含汽油可觸發的油氣混合物。而在燃燒室的其它地方只需注入含高比例空氣的油氣混合物。在日常駕駛條件下，直噴式汽油發動機技術的節油性能將更加顯著，因為駕駛員可不斷地來回更換采用分層注油和均勻注油兩種模式。直噴式汽油發動機技術之所以能夠實現分層注油原理，是因為它可控制燃燒室內的注油過程，并在完成觸發之前直接注入燃料。這樣就可大幅度減少燃燒所需的燃料—這是實現FSI發動機經濟效益最重要的先決條件。

FSI發動機在提供更大的輸出功率和扭矩的同時，進一步提高了發動機的燃油經濟性并降低排放。與傳統發動機相比，相同排量的FSI發動機燃油消耗量要顯著降低，在能源日趨緊缺的今天更加凸現優勢。

FSI發動機相比傳統發動機，其優點在于：

-動力性顯著提高

-輸出更高的功率和扭矩

-同時燃油消耗可降低15% 　

TSI發動機概述

TSI是一套雙增壓技術，其實從字面上就能理解其意思。前面的T和S分別代表Turbo和Supercharger的意思，也就是渦輪增壓和機械增壓的相結合。而國內媒體習慣叫它雙增壓。這個雙增壓跟雙渦輪增壓有很大的區別，可以說是完全兩個概念。要了解雙增壓的優越性首先得了解渦輪增壓和機械增壓的優缺點。其實任何一種增壓它的目的都是相同的，就是要把空氣壓縮以后再通入到氣缸當中燃燒，這樣做的好處很明顯，壓縮以后的空氣密度更大，這就意味著單位體積內的氧氣分子更多。在發動機排量不變的情況下，吸入的氧氣分子越多，再配合燃油噴射系統提供的更多的汽油那么可以輸出更高的動力。不管是渦輪增壓還是機械增壓都是為了達到這一目的而設計的,只不過兩者的實現手段不相同。

前面已經介紹過渦輪增壓與機械增壓，渦輪增壓和機械增壓都有著各自的先天缺陷，而這兩種增壓方式的優缺點又是相互互補的。利用這兩種增壓性能優缺點的互補性，將這種增壓系統結合起來，就是TSI雙增壓系統。TSI發動機擁有兩套增壓系統，一套靠渦輪壓縮進氣，另一套靠羅茲壓氣機壓縮進氣。當然，它們什么時候起作用是由電腦說了算的。電腦即能夠控制進排氣旁通閥的開閉，也能控制機械增壓器與發動機相連接的電磁離合器的開閉。

機械增壓器和渦輪增壓器在進氣道中是被串聯在一起的。空氣從空氣過濾器進入到進氣管以后，首先要經過機械增壓器，然后通過進氣管的引導再經過渦輪增壓器，最后進入到進氣歧管當中去。雖然機械增壓器和渦輪增壓器是相互串聯在一起的，但兩者并不都是同時工作。

當發動機處于怠速工況時（通過節氣閥開度傳感器可以測得），機械增壓器的電磁離合器是分離的，此時發動機與機械增壓器之間動力是斷開的（這就意味著增壓器沒有消耗發動機功率），而且機械增壓器附近的進氣旁通閥打開，空氣并沒有流經機械增壓器，而是從旁通閥直接吸入；到了渦輪增壓器的位置，渦輪增壓的進氣旁通閥也是打開的，這就相當于進氣繞過了渦輪，直接被吸入氣缸。也就是說在怠速工況時，渦輪增壓器和機械增壓器都是不工作的，這相當于一臺自然吸氣發動機。

當發動機在部分負荷工況下低轉速運轉時（通過節氣閥傳感器檢測到又少許油門開度，而且通過發動機轉速傳感器檢測到轉速處于低速運轉），電腦會接通機械增壓器的電磁離分離，并且關閉機械增壓旁通閥，讓機械增壓器開始工作，此時的增壓值為1.2bar.我們知道機械增壓器有增強低速扭矩的特點，而且在低轉速時對發動機功率的消耗并不大。所以既能夠獲得良好的油門相應，又能夠增大發動機扭矩輸出。當發動機超過1500轉時，渦輪開始介入，此時的增壓值提高到2.5bar。當發動機轉速達到3500轉/分以上的高轉速時，機械增壓器開始停止增壓，此時完全依靠渦輪增壓來進行增壓，增壓值從2.5bar降到1.3bar。因為我們知道一旦轉速上升，機械增壓器會消耗大量發動機能量，而中高轉速是渦輪增壓的強項，這樣不僅避免了渦輪遲滯，讓渦輪有足夠的加速時間，還在很大程度上增加了低轉扭矩，降低高轉速時機械增壓器產生的噪音。這樣徹底解決了兩種增壓方式的缺陷，達到了一種完美增壓的效果。

本文到此講解完畢了，希望對大家有幫助。